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Von unserem Redakteur Karlheinz Reichert · 10.06.2016

Mit dem Elektroantrieb in die Zukunft

Böblingen: Werden bei der Berechnung des Schadstoffausstoßes zugunsten des Elektromotors Äpfel mit Birnen verglichen?

Für Heiner Schmeck und Professor Johann Tomforde, der als Vater des Smart gilt, ist der Elektroantrieb eines der großen Automobilthemen der nächsten Zeit. „Da wird in den kommenden zwei bis drei Jahren viel passieren“, ist Heiner Schmeck überzeugt. Der Strom werde günstig sein, glaubt der Unternehmer und das Förderprogramm der Bundesregierung werden den Elektrofahrzeugen einen Schub geben.

Schmecks Cartech Company GmbH (CTC) und Tomfordes Beratungsfirma Teamobility GmbH (beide Böblingen) haben sich zusammengetan und bei CTC auf der Hulb eine Hausmesse ausgerichtet – mit dem Elektroantrieb als Themenschwerpunkt.

Nach einer Studie werden 30 Prozent der Automobilzulieferer den Wandel vom Verbrennungs- zum Elektromotor nicht überstehen. Franz Loogen, Geschäftsführer der E-Mobil BW GmbH (Stuttgart) sieht das nicht so pessimistisch: „Ich glaube, durch den Wechsel entstehen viele Chancen.“ Auch, weil sich der Wandel wegen der Kosten nicht so schnell vollziehe, wie das mancher gerne hätte.

Wer als Mittelständler freilich heute beim Elektroantrieb nicht dabei sei, sei es auch nicht, wenn die Hersteller in fünf, sechs Jahren die Teile in großen Mengen einkaufen. Ein Mittelständler, so Loogens Rat, sollte heute zweigleisig fahren: „Er muss seine traditionellen Kunden bedienen, muss sich aber auch um neue, internationale Kunden kümmern.“

Dass es in Baden-Württemberg noch im übrigen Europa keinen Batteriehersteller für Elektrofahrzeuge gibt, sieht Loogen als Problem an. Er warnt davor, dass Europa nach der Abhängigkeit vom Öl nun in die nächste Abhängigkeit hineinlaufen könnte: „Das wäre nicht gut“. Die Hauptlieferanten von Fahrzeugbatterien sitzen heute in Südkorea und in Japan. Verstehen kann das der Experte nicht: „In Baden-Württemberg gibt es ein großes Wissen zu diesem Thema. Wir stellen auch die Anlagen her, auf denen dann die anderen produzieren.“

Die CTC, die Teamobility GmbH und das Forschungszentrum für Informatik (FZI) in Karlsruhe haben einen Elektrosmart bereits zum selbstständigen Fahren gebracht. „Die Systeme dafür sind heute für Autobahnen und urbane Schnellstraßen bereits verfügbar“, sagt Dr. Thomas Schamm, Bereichsleiter am FZI.

Die Schwierigkeit dabei sei, so der Ingenieur, dass man nicht nur einzelne Komponenten der Fahrerassistenzsysteme zusammenführen dürfe: „Das Gesamtsystem muss funktionieren.“ Bei der E-Klasse von Mercedes sei das der Fall: „Sie hat alles an Bord, um selbst zu fahren.“ Deshalb habe sie am 6. Januar dieses Jahres auch die Straßenzulassung für Tests in Nevada erhalten.

Professor Dr.-Ing. Hans-Christian Reuss von der Universität Stuttgart, ein Elektrotechniker, der bei den Maschinenbauern gelandet ist, sagte auf der Hausmesse: „Der Diesel ist ein toller Motor.“ Wie man dessen Image beschädigt habe, sei ein Trauerspiel. Prof. Reuss hält eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes auf 70 Gramm pro Kilometer bei kleineren, dieselgetriebenen Fahrzeugen für möglich. Mit einem Benziner dagegen nicht: „Mit einem reinen Otto-Motor sind die 70 Gramm nicht einzuhalten.“

Der Wissenschaftler sagte auch, dass die Abgasbilanz bei Elektrofahrzeugen im Grunde schön gerechnet wird, weil der Schadstoffausstoß null nur deswegen zustande kommt, da dieser nur in der Ökobilanz der Stromhersteller mit einbezogen wird, nicht aber bei den Verbrauchern.

Prof. Johann Tomforde vertritt die Auffassung, dass die Industrie bei der Elektromobilität den Fehler mache, dass sie sich auf den Einzelverbraucher konzentriere. Für Flottenkunden würden sich die Elektroautos trotz des höheren Kaufpreises durchaus rechnen. Er sprach von einer Amortisationszeit bei Vielfahrern von eineinhalb bis zwei Jahren.

Wenn die fehlende Infrastruktur als Begründung dafür herhalten müsse, dass in Deutschland relativ wenige Elektroautos gekauft werden, dann, so Tomforde, „ist das eine große Ausrede der Automobilindustrie“.

Tomforde bedauerte in Böblingen, dass es in Deutschland „leider keinen Hersteller von Kleinfahrzeuge gibt“. Da müsse man weit außer Landes gehen. Aus dem Keycar-Segment, früher Microcar genannt, würden in Japan jährlich 2,5 Millionen Autos zugelassen. Die Zulassungsrate sei deswegen so hoch, weil nur noch solche Fahrzeuge in die Großstädte reinfahren dürften.

Er arbeite derzeit an verschiedenen Projekten, etwa an einem 3,5-Tonner mit 1500 Kilogramm Zuladung. Bei herkömmlichen Elektrotransportern könne man nur 800 Kilogramm zuladen. In Asien gehe es um schmalere Fahrzeuge für den Güter- wie auch für den Personentransport: „Das ignoriert die deutsche Automobilindustrie völlig.“ Siehe auch Kommentar, Seite 9.

Sie brachten einen Elektrosmart zum selbstständigen Fahren (von links): Dr. Thomas Schramm vom Karlsruher Institut für Informatik, Alexander Kohs (Projektleiter bei CTC), Prof. Johann Tomforde und CTC-Chef Heiner Schmeck. Bild: Reichert